Le trajet domicile-travail est un sujet aux multiples facettes. Il comporte un enjeu urbanistique : concevoir des infrastructures de transport qui permettent des déplacements optimaux entre domiciles et entreprises, au sein d’agglomérations complexes et denses – ou au contraire éclatées. Un enjeu économique : permettre aux entreprises d’avoir accès au bassin d’emploi le plus large possible. Un enjeu social : réduire le temps de trajet (conciliation vie personnelle/vie professionnelle) et les coûts de transport (pouvoir d’achat) pour les salariés. A ces enjeux traditionnels est venu s’ajouter la préoccupation écologique : la majorité des déplacements entre la résidence habituelle et le lieu de travail se font en voiture, représentant ainsi une part importante de l’empreinte carbone des entreprises.

De plus en plus, la question se déplace donc sur le terrain de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises (RSE). Par exemple en France, la crise des Gilets jaunes symbolise bien cette tension entre l’écologique et le social, entre la lutte contre le réchauffement climatique et la lutte contre les inégalités, qui trouve un début de réponse dans les dispositifs d’incitation aux transports écoresponsables.

Le point sur la situation en Europe sur une thématique éminemment RH.

 

En France : au départ, une exception parisienne

Les premiers dispositifs d’aide au transport à l’attention des salariés (secteurs publics et privés) remontent au moins à l’immédiat après-guerre, même s’ils ne concernaient alors que les Parisiens. Dès 1948, les salariés de la capitale bénéficient en effet d’une prime de transport versée obligatoirement par leur employeur. Cette prime augmente en 1950 et en 1960. Une première tentative pour l’étendre par la loi à tous les salariés français échoue au début des années 1960.

En 1982, la prime est remplacée par une obligation de prise en charge par l’employeur de 40%, puis de 50% (à partir du 1er octobre 1983) de l’abonnement RATP – toujours à l’usage exclusif des Parisiens. L’obligation est cependant étendue à « toute personne physique ou morale, publique ou privée, employant un ou plusieurs salariés » dans la zone concernée. Un décret du 18 octobre 1982 adapte ensuite le dispositif aux agents publics de la capitale.

Il faudra attendre 2006 et la hausse des prix du pétrole pour que les autorités s’intéressent à nouveau à la question. C’est ainsi que naît, par la loi du 30 décembre 2006, l’éphémère « Chèque-transport », qui, sur le modèle du ticket restaurant, devait permettre aux employeurs – sans obligation de leur part – d’apporter une aide défiscalisée aux salariés sur tout le territoire français. Le dispositif ne prend pas et le gouvernement de François Fillon adopte dès 2008 une autre approche : l’extension à toute la France du système parisien.

 

Vers l’aide aux transports écoresponsables

La loi du 17 décembre 2008 crée ainsi, pour tous les employeurs publics et privés de France, l’obligation de prendre en charge la moitié de l’abonnement de transport pertinent des salariés. Un décret du 21 juin 2010 fixe, avec quelques mois de retard, les mêmes règles pour les agents publics.

Derrière ce choix du remboursement des abonnements, il y a, entre autres, déjà, un motif écologique : encourager le recours aux transports en commun. La route, elle, peut faire l’objet d’une participation défiscalisée aux frais d’essence, lorsque le salarié n’a pas d’autre moyen de transport disponible et si l’employeur le souhaite. L’Etat n’aide donc les automobilistes que lorsqu’aucune autre option n’est disponible et sans imposer d’obligation aux entreprises. Le législateur précise par ailleurs que les véhicules électriques sont également concernés.

Enfin, la loi de 2008 institue une autre nouveauté : la prise en charge de la moitié de l’abonnement à un service de vélos en libre-service. Paris vient en effet d’adopter le ‘Vélib’, deux ans après Lyon et une poignée d’autres villes. La politique suivie est donc claire : on encourage les modes de transport les moins carbonés.

La création de l’indemnité kilométrique pour les cyclistes, en 2015-2016, prolonge cette tendance. C’est la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique qui met en place le principe de cette indemnité. Les utilisateurs de vélos et de vélos électriques peuvent ainsi, depuis 2016, recevoir 25 centimes par kilomètres parcourus, si un accord collectif le prévoit. Avec toutefois un plafond défiscalisable assez bas de 200€. L’aide est cumulable avec le remboursement de l’abonnement de transport, si le vélo est utilisé en complément des transports en commun. Il s’agit ici d’encourager la multimodalité. Les entreprises sont incitées, en outre, à entretenir des flottes de vélos pour les salariés par des mesures fiscales (25% des frais engagés déductibles du montant de l’impôt sur les sociétés ; au moins jusqu’au 31 décembre 2021).

Les agents publics, en revanche, sont moins bien lotis : seuls les fonctionnaires du ministère du développement durable et du logement et ceux des établissements publics afférents bénéficient d’un dispositif analogue, dans le cadre d’une expérimentation jusqu’à la fin de 2019.

Rappelons également que les salariés peuvent également choisir de déduire de leur revenu imposable leurs frais de transport automobile domicile-travail, à raison d’un aller-retour par jour, dans la limite de 80 kilomètres quotidiens. La déduction se fait sur la base du barème kilométrique. Mais elle n’est accessible qu’aux contribuables qui optent pour les frais réels plutôt que pour la déduction forfaitaire de 10%.

Les préoccupations de pouvoir d’achat et le souci environnemental se sont donc alliés, à partir de 2006, pour susciter des législations favorables au développement de transports « verts » entre le domicile et le lieu de travail.

Qu’en est-il dans les autres pays d’Europe ?

 

La neutralité allemande

Vers où se tourner pour trouver des expérimentations en matière d’encouragement au transport écoresponsable ? Curieusement, pas vers l’Allemagne, qui a pourtant une tradition de politique verte bien implantée. Le principe qui prévaut outre-Rhin est celui d’une déduction fiscale à l’usage du salarié, proportionnelle à la distance domicile-travail. Quel que soit son mode de transport, le salarié peut déduire (actuellement) 30 centimes d’euros par kilomètre de distance entre son lieu de résidence et son lieu de travail. Ce système, que l’on peut faire remonter aux années 1920, ne laisse pas de place à une fiscalité incitative, qui serait sans doute jugée, en Allemagne, en contradiction avec le principe d’égalité devant l’impôt.

 

Belgique et Luxembourg : émergence d’un système fiscal incitatif complet

La situation belge présente un fort contraste. D’un côté, la Belgique a fait partie des premiers pays à proposer une indemnité kilométrique pour les trajets domicile-travail à vélo. Le dispositif, qui remonte à 1999, permet aujourd’hui aux employeurs qui le souhaitent, de verser 24 centimes d’euros défiscalisés (sans plafonnement) par kilomètre de distance domicile-travail aux salariés cyclistes. En 2018, près de 550 000 salariés belges en ont bénéficié, soit près de 13% des personnes en emploi.

Dans le même temps, le pays continue à souffrir d’une exception tenace, à savoir la place considérable qu’y occupent les voitures de société. Une fiscalité favorable amène les employeurs à proposer des augmentations de salaire sous forme de véhicule de fonction, une formule financièrement profitable pour les deux parties. Les voitures de société représentent ainsi plus de 20% du parc automobile, et 40% du – très dense – trafic bruxellois aux heures de pointes !

Pour résoudre ce problème, les autorités ont imaginé deux solutions. La première, mise en place en 2018 et surnommée « cash for car », consiste comme son nom l’indique à substituer, sur proposition de l’employeur, une allocation de mobilité à la voiture de fonction. Le programme peine à décoller (0,14% de voitures retournées à septembre 2019). Depuis mars 2019, une autre solution plus prometteuse a été mise en place : il s’agit du « budget mobilité », qui consiste en une somme annuelle allouée au salarié pour financer ses transports domicile-travail, à condition qu’il choisisse une solution écoresponsable : vélo électrique, abonnement de transport ou… voiture électrique. Il est donc possible de conserver une voiture de fonction (électrique en l’occurrence), ce qui explique sans doute en partie le plus grand succès de cette formule. Avec le budget mobilité et l’indemnité kilométrique, la Belgique a donc mis en place un modèle incitatif complet, sur la base du volontariat des employeurs.

Les voisins luxembourgeois rencontrent une situation analogue : les voitures de société y restent fiscalement avantageuses, même si elles sont taxées. Les autorités ont réagi en instituant des aides à l’achat de véhicules électriques ou de vélos. Les entreprises peuvent en outre mettre des vélos à disposition des salariés sans que cet avantage soit taxé, à la différence des voitures de fonction. Ces dernières sont en outre soumises à un barème différent en fonction de leur impact environnemental. Tout un arsenal incitatif se met donc en place en faveur de transports domicile-travail écoresponsables.

 

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Communiqué par Sopra HR


Publié le 07 janvier 2020